උපුටා ගැනීමකි අන්තර්ජාලයෙන්
සුනාමි ඛේදවාචකයට අදට වසර 15 යි.අපරාධ කරුවන් තවමත් රිසිසේ දිවි ගෙවති.
අදින් හරියටම වසර 15 කට පෙර එනම් 2004 දෙසැම්බර් 26 දින උදෑසන 9.20 ට පමණ ලක් ඉතිහාසයේ එදා මෙදා තුර දරුණුතම ඛේදවාචකය අසන්නට, දකින්නට ලැබුණි. මනුෂ්‍ය ජීවිත තිස් දෙදහස් පමණ පැය කිහිපයක් තුළදී දැයට අහිමි කළ ඒ ශෝචනීය අත්දැකීම සාමාන්‍යයෙන් වයස අවුරුදු විස්ස ඉක්මවූ ඕනෑම අයෙකුගේ මතකයේ ඇතැයි සිතමි.
දුම්රිය බලධාරීන්ගේ තුච්ච ක්‍රියාකාරකම් නිසා තෙල්වත්ත පැරෑලියේදී සිදුවූ සහාසික මිනිස් ඝාතනය
තිස් දෙදහසක් පමණ මරණයට පත්වූ සුනාමි ඛේදවාචකයේදී දෙදහසක් පමණ මනුෂ්‍ය ජීවීත ප්‍රමාණයක් එකම ස්ථානයකදී බිලි ගත්තේ කොහේදී දැයි ඔබෙන් විමසුව හොත් ඕනෑම කෙනෙකු දෙන පිළිතුර වන්නේ “ආ ඒ පැරෑලිය තෙල්වත්තේදී දුම්රියක් සුනාමියට හසුවීම නිසා “යැයි යනුවෙනි. කොළඹ සිට දුම්රියෙන් පැමිණි මගීන් 1500 ක් පමණත්, සුනාමි චණ්ඩ පහරින් බේරීමට සෙමෙන් ධාවනය වූ දුම්රියට නැග්ගත් ප්‍රදේශයේ ජනතාව පන්සියයක් පමණත් මිය ගියේ චණ්ඩ වූ සුනාමි රළ පහරින් දුම්රිය පෙරළී යාම නිසා බව ඇත්තකි. එහෙත් එය දුම්රිය බලධාරීන්ගේ නොපනත්කම් නිසා සිදුවූ සහාසික මිනිස් ඝාතනයක් බව බොහෝ දෙනා දන්නේ නැත. කොළඹ සිට මාතර බලා ගිය දුම්රියේ සිටි මගීන් 1500 දෙනාගේ ජීවිත ස්ථීරවම සුනාමියට බිලි වූයේ අම්බලන්ගොඩ දුම්රිය ස්ථානයේ මෙහෙයුම් ස්ථානාධිපතිගේත්, කොළඹ ප්‍රධාන දූම්රිය පාලක මැදිරියේ සිටි බලධාරීන්ගේත් රාජකාරි දරුණු ලෙස පැහැර හැරීම නිසා ය.
එය හුදෙක් ස්වාභාවික සුනාමි ඛේදවාචකය නිසා කිසිසේත්ම වළක්වාගත නොහැකි වූ මරණ නොව, බුර බුරා නැග ආ චණ්ඩ සුනාමි රළ පහරට තල්ලුකර දමා කරන ලද සහාසික මිනිස් ඝාතනයකි. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව කොතෙක් පරීක්ෂණ කළත්, එකී මනුෂ්‍ය ඝාතනයට සෘජුවම වගකිව යුතු බලධාරීන්ට කිසිත් සිදුවූයේ නැත. ඔවුහු සිය විශ්‍රාම වැටුප් ද ලබමින් අදද රිසිසේ දිවි ගෙවති. නීතිය පවතින රටක් නම් ඒ සියලු වගකිව යුතු දුම්රිය බලධාරීන් සිටිය යුත්තේ ගෙදර නොව සිර ගෙදර ය.
දුම්රිය බලධාරීන් සුනාමි රළ පහරට තල්ලු කළ සීඝ්‍රගාමි දුම්රිය
සුනාමි ඛේදවාචකයේදී වැඩිම මිනිස් ජීවිත ප්‍රමාණයක් එකම ස්ථානයකදී බිලි ගත්තේ දකුණු පළාතේ පැරෑලිය තෙල්වත්ත ප්‍රදේශයේදී ය. ඒ කොළඹ සිට මාතර බලා ධාවනය වූ අංක 50 දරන සිඝ්‍රගාමී දුම්රිය සුනාමි රළ පහරට හසුවී පෙරළී සුණු විසුණු වී යාම හේතුවෙනි. රටේ එදා සිටි පාලකයෝත්, බහුතර ජනතාවකුත් අද දක්වා සිතා සිටින්නේ මෙය කිසිසේත්ම වැළැක්විය නොහැකිව තිබූ හදිසියේ රට තුළට කඩා වැදුණු සුනාමි රළ පහරේ නිසා සිදුවූ ඛේදවාචකයක් කියා ය. නැත. කිසි සේත් ම නැත. මේ අනතුර හැර රටේ සෙසු පළාත්වල සිදූවූ මිනිස් ජීවිත, දේපළ වැනසීම එසේ වූවා යැයි කිව හැකි ය. එහෙත් දකුණු මුහුදු බඩ දුම්රිය මාර්ගයේ පැරෑලිය තෙල්වත්ත ප්‍රදේශයේදී අංක 50දරන සීඝ්‍රගාමි දුම්රිය සුනාමි රළ පහරින් බේරා ගැනීමට නොහැකි වූයේ රාජකාරිය අමු අමුවේ පැහැර හැරි දුම්රිය බලධාරීන් නිසාම ය.
කොළඹ කොටුවේ සිට මාතර බලා…..
දෙසැම්බර් 26 දින පෙරවරු 7.12 ට පමණ කොළඹ කොටුවෙන් මාතර බලා පිටත්වූ අංක 50දරන දුම්රිය දෙවන පන්තියේ මැදිරි දෙකකින්ද, තුන්වන පන්තියේ මැදිරි තුනකින් ද, ඉදිරිපස සහ පසුපස නියාමක මැදිරි දෙකකින්ද සමන්විත පූර්ණ මැදිරි හතකින් සමන්විත විය. එම් 02 වර්ගයේ කැනේඩියානු එන්ජිමක් සහිත දුම්රියේ එදින මාතර බලා ගමන් කිරීමට නිකුත් කරන ලද ප්‍රවේශ පත්‍ර අනුව මගීන් සංඛ්‍යාව 1500 ක් පමණ විය.
රියදුරු ජානක ප්‍රනාන්දු හා රියදුරු සහායක ලෙස ශිවයෝගරාජා සේවයේ යෙදුණාහ. ප්‍රධාන නියාමක වශයෙන් ඩබ්ලිව්. කරුණාතිලක ද, උප නියාමක වශයෙන් එහි. ගුණරත්න ද ක්‍රියා කළහ.
විසිහය වැනි දින පෙරවරු 6.45 ට පමණ මරදාන දුම්රිය ස්ථානයෙන් ගමන් ඇරඹූ දුම්රිය පෙරවරු 7.12 ට මාතර බලා පිටත්ව ගියේය. ඉන්පසු පැය දෙකකුත් විනාඩි අටක් ගමනකින් හරියටම පෙරවරු 9.20 ට දුම්රිය අම්බලන්ගොඩ දුම්රිය ස්ථානයට සේන්දු විය.
මෙහෙයුම් ස්ථානාධිපති ඔහුගේ කිරි මුට්ටි ගණන් කිරීමට දුම්රියට දිව යයි.
අම්බලන්ගොඩ දුම්රිය ස්ථානයේ සේවය කළ එක් නිලධාරියකු (මෙහෙයුම් ස්ථානාධිපති) කාලයක් තිස්සේ කරගෙන යන කිරි වෙළෙදාමක් තිබුණි. ඔහු සිය රාජකාරි වේලාවේදී කර ගෙන යන කිරි වෙළෙදාම ගැන දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට කොතෙකුත් පැමිණිලි තිබුණද ඒවා ගැන කවර හෝ පරීක්ෂණයක් කර නැත. සෑම දිනකම මේ දුම්රියෙන් කිරි හට්ටි හාරසියයක්, පන් සියයක් පමණ ගෙන එන අතර නිවාඩු දින බැවින් එදින ගෙනවිත් තිබී ඇත්තේ කිරි මුට්ටි 24 ක් පමණි. මෙහෙයුම් ස්ථානාධිපතිවරයා තමාගේ කිරි මුට්ටි ටික ගණනය කර ගොඩබා ගැනීමට දුම්රියකට ගොඩ වූ අතර කොළඹ ප්‍රධාන පාලක මැදිරියෙන් ඔහු අමතා තිබේ. ඒ සුනාමි අනතුර දැනුම් දීමටයි.
දුම්රිය අම්බලන්ගොඩින් නතර කර ගන්නා ලෙස දැනුම් දීමට පාලක මැදිරියෙන් දුන් විශේෂ ඇමතුම් ලබා ගැනීමට කිසිවෙකුත් කාර්යාලය තුළ නැත
ඒ මොහොතේ අම්බලන්ගොඩ දුම්රිය ස්ථානයේ ස්ථානාධිපතිවරයා ඊට පෙර දිනයේ ආදායම් ගණනය කරමින් සිට ඇති අතර මෙහෙයුම් ස්ථානාධිපතිවරයා සිය පුද්ගලික ව්‍යාපාරයට අදාළ කිරිමුට්ටි ගණනය කරමින් සිටි නිසා කොළඹ පාලක මැදිරියෙන් දුන් හදිසි ඇමතුම් ලබා ගැනීමට කාර්යාල තුළ කිසිවෙකුත් සිට නැත. කොළඹ පාලක මැදිරියෙන් දුන් හදිසි ඇමතුම් වී ඇත්තේ මුහුදු රළ ගොඩ ගලමින් තිබෙන බවට වාර්තා වී ඇති නිසා දුම්රිය කිසිසේත්ම අම්බලන්ගොඩින් ඉදිරියට නොයවන ලෙස දැනුම් දීමටයි. ( සුනාමි රළ පොදක්වත් අම්බලන්ගොඩ දුම්රිය ස්ථානයට ආවේ නැත.)
හදිසි ඇමතුම නාදවී නාදවී නැවතුණි කිසිවෙකුත් ඇමතුම් ලබා ගත්තේ නැත
මේ ඇමතුම් ලබා ගෙන ඇත්තේ සාමාන්‍ය දුරකථන එකින් නොවේ. මෙවන් හදිසි අවස්ථාවකදී පමණක් භාවිතයට ගන්නා විශේෂ පනතක් යටතේ පිහිටුවා ඇති බීබීසී දූරකතනයකිනි. දූරකතන ඇමතුම් කිසිවෙකුත් ගත්තේ නැත. කිසිත් නොදත් දුම්රිය ඊළග නැවතුම වූ හික්කඩුව බලා පිටත්විය. දුම්රිය මාදම්පේ, කහව දුම්රිය ස්ථාන (එම දුම්රිය ස්ථානවල නවත්වන්නේ නැත) පසුවීමෙන් පසු තෙල්වත්තත් , සීනීගමත් අංක 58 – 59 සැතපුම් කණු අතර පිහිටි අංක 587 දරන සංඥා පුවරුවේ රතු එළිය දිස්වීම තිබේ. එය දුටු දුම්රිය රියදුරා වහාම දුම්රිය නතර කරගෙන තිබේ. ගතවී ඇත්තේ විනාඩි දෙකක් පමණි. අධි වේගයෙන් ගොඩ ගැලූ චණ්ඩ සුනාමි දිය තදින් දුම්රියේ උසින් අඩි අටක් පමණ වැසී ගොස් තිබේ. අංක 587 දරන සංඥ පුවරුවේ රතු එළිය දුටු විගස දුම්රිය නැවැත්වීමට තීරණය කළද වෙනත් රථයක් මෙන් සීඝ්‍රගාමි දුම්රියක් හිටි අඩියේ නැවැත්විය නොහැක. වේගය හැකිතාක් අඩුකර ගනිමින් දුම්රිය ස්ථිරවම නතර වන්නේ ආසන්නයේ ය. නැවැත්වීමට පෙරාතුව සෙමෙන් සෙමෙන් ඉදිරියට ඇදුණූ දුම්රියට තවත් පන්සියයක පමණ පිරිසක් ගොඩවී ඇත්තේ ඒ වන විටත් ගොඩ ගලමින් තිබූ සුනාමි රළ පහරින් බේරීම පිණිස ය.
සුනාමි රළ කදින් එන්ජිම ඇතුළු පෙට්ටි පෙරළී තැන තැන විසිරී ගියේය ය.
සුනාමි රළ කදින් දුම්රිය එන්ජිම ඇතුළු පෙට්ටි පෙරළී පෙට්ටි හතෙන් පෙට්ටි තුනක් සුනාමි රළ පහරේ පාවි ගොස් ඇත. කොළඹ සිට දුම්රියෙන් පැමිණි මගීන් 1500 දෙනාද, ජීවිත බේරා ගැනීමට එවලේ දුම්රියට ගොඩවූ පිරිස්ද සියයට අනූවක් පමණ ඒ මොහොතේ ම ජීවිතක්ෂයට පත්වන්නට ඇත. තවත් පිරිස් මිය ගොස් ඇත්තේ පෙරළුණු දුම්රිය මැදිරිවලින් එළියට විත් දිව යද්දී ජලයෙන් වැසී තිබු ප්‍රදේශයේ හුණුගල් හැරෑ වළවල්වලට වැටීමෙනි. ජලය බැස යාමෙන් පසු එකී හුණුගල් වළවල සැළකිය යුතු පිරිසකගේ මළ මිනී හමුවී ඇත.
අම්බලන්ගොඩ දුම්රිය ස්ථානයෙන් ඇමතුම නොගත්තේ නම් ඊළග දුම්රිය ස්ථානය වූ කහව දුම්රිය ස්ථානයට හදිසි පණිවුඩය නොදුන්නේ ඇයි..?
සුනාමි රළ ගොඩ ගලන බව දැන වහාම දුම්රිය නවත්වා ගන්නා ලෙස අම්බලන්ගොඩ දුම්රිය ස්ථානයට දූන් ඇමතුම් ඔවුන් ලබා නොගත්තේ නම්, කොළඹ පාලක මැදිරිය වහාම කළ යුතුව තිබුණේ අම්බලන්ගොඩින් පසුව ඇති ඊළග දුම්රිය ස්ථානය වූ කහව දුම්රිය ස්ථානයට ඒ බව දැනුම් දීමයි. එසේ වූවානම් කරන දුම්රිය ස්ථානයෙන් වහාම අනතුරු ඇගයීමේ සංඥා නිකුත් කර කරන්ට ළගා වීමට පෙරම දුම්රිය නැවැත්වීමට ඉඩ තිබුණි. අම්බලන්ගොඩින් ඇමතුම නොගත්තා කියා කොළඹ පාලක මැදිරිය ඔහේ නිකං සිටියා මිස දුම්රිය නවත්වා ගැනීමට වෙනත් කිසිදු පියවරක් ගත්තේ නැත.
අනතුරින් පසු දෙපාර්තමේන්තුව පැවැත්වූ පරීක්ෂණවලදී ඒ ඒ පාර්ශ්වලට දොස් නගා ගත්තා මිස තමන්ගේ දුම්රියට ප්‍රවේශ පත්‍ර ගෙන ගොඩවූ මගීන්ට සිදුවූ සහාසික අපරාධයේ වගකීම භාර ගන්නට කිසිවෙක් සිටියේ නැත. රජය අදාළ පරීක්ෂණ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවටම කර ගන්නට ඉඩ හැරියා මිස වගකිව යුතු බලධාරීන්ගේ වරදින් වූ ජීවිත විනාශ ය ගැන වග බලා ගත්තේද නැත.
රියදුරුන්ට සෘජුවම ඇමතීමට දී තිබූ යෝනි ටෝකියෝ යන්ත්‍ර ක්‍රියා විරහිව තිබූ නිසා ආපසු අරං
මීට අමතරව ඈත ගමන් යන සීඝ්‍රගාමි දුම්රිය රියදුරන්ට සහ නියාමකවරු විට විශාල මුදලක් වැය කර 1995 දී ලබාදී තිබූ යෝනි ටෝනී යන්ත්‍ර බාල ඒවා බැවින් ඉතා කෙටි කලක් තුළදී ක්‍රියා විරහිත වී ඇත. ඉන්පසු එම යෝනි ටෝනී යන්ත්‍ර ආපසු ලබා ගෙන තිබේ. මේ අනතුර අවස්ථාවේ දුම්රිය ස්ථානයෙන් හදිසි ඇමතුම් ලබා නොගත් විටක එම යෝනි ටෝනී යන්ත්‍ර ක්‍රියාත්මකව තිබුණේ නම් පාලක මැදිරියෙන් සෘජුවම රියදුරු හෝ නියාමකයන් අමතන්න තිබුණි. එසේ වූවානම් අඩුම තරමින් මේ ජීවිත 1500 වැන සෙන්නේ නැත.
රුපියල් කෝටි 12 ක් වැයකර වාද්දුවේ සවිකළ විද්‍යුත් සංඥ පාලන ක්‍රමය අක්‍රිය වීම
වර්ෂ 2003 අංග භාගයේදී රුපියල් කෝටි 12 ක් වැයකර වාද්දුවේ ස්ථාපනය කළ විද්‍යුත් සංඥ පද්ධතියද මේ කාලය තුළ අක්‍රියව තිබී ඇත. මෙමගින් කොළඹ එක් පාලක මැදිරියක සිට දුම්රිය මාර්ගවල සංඥ පරිපථ සියල්ල පාලනය කිරීමට හැකියාවක් තිබීම ඇත. එහෙත් එය මධ්‍යගත පාලනයෙන් ඉවත්කර විමධ්‍යගත කොට ස්ථාන 21 ක් වෙත පැවැරීම නිසා මෙවන් බරපතල අන්තරායකාරී අවස්ථාවකදීවත් , යම් දුම්රිය ස්ථානයකට දෙන හදිසි ඇමතුම්වලට ප්‍රතිචාර නොදක්වන විට මේ සංඥ ක්‍රමය මගින් අනතුරු ඇගයීම් කළ හැකිය තිබුණි. එසේ වූවානම් මේ ජීවිත 1500 අහිමි වන්නේ නැත.
ජීවිත බේරා ගන්න හමුදාව ආවේ 27 උදේ පැය 24 කටත් පසුවයි.
මෙතරම් ඛේදවාචකයක් සිදුවී තිබියදීත් ජීවිත බේරා ගැනීමට එම ස්ථානයට හමුදාව ගොස් ඇත්තේ අනතුර සිදුවී පැය 24 කටත් පසුවය. ඒ වනවිට සිදුවිය යුතු සියල්ල සිදුවී හමාරය. වතුර පෙනී පණ අදිමින් පෙරමුණු මැදිරි තුළ සිරවී සිටි සිය ගණනක් ඒ මුලු රුවක් පුරා අවසන් හුස්ම හෙළන්නට ඇත.
දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරීවරයා මේ අනතුර දැක්කේ එදා සවස ප්‍රවෘත්ති බලද්දිලු
එවකට දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී වූයේ ප්‍රියසාද් සිල්වා නමැත්තෙකි. දෙපාර්තමේන්තු ප්‍රධානියා ලෙස උදේ 9.40 පමණ සිදුවූ මහා අනතුර දැක ඇත්තේ සවස 5 ට ප්‍රවෘත්තිවලින් යැයි පැවැසීම කොතරම් කෙල්ලෙක්ද..? එය ඇත්තක් වුවත් , අනතුර සිදුවූ ස්ථානයට තම නිලධාරීන් යවා ඇත්තේ ඊට පසුවදා උදේ 9 ට පමණය. එනම් ඔහු කියන විදිහට අනතුර සිදුවී පැය 16 කට පසුව ය.
දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරීගේ තුච්ච , පිළිකුල් සහගතව ප්‍රකාශය
“මම පුළුවන් තරම් උත්සාහ කරල පහුවදා දහවල් කෙනෙක් එතනට යැව්වා. ඒකත් බොහෝම අමාරුවෙන්. අනික මට සිරුරු ගොඩ ගැනීම හරි , මගීන් බේරා ගැනීම හරි මට අයිති රාජකාරියක් නොවෙයි. දැන් බස් අනතුරක් වුණොත් ඒකෙ මළ මිනී බේරා ගන්න සභාපති යන්නෙ නෑනෙ. ඒවා රාජයේ වගකීම. හදිසි ආපදාවකදී කටයුතු කරන්න වෙනමම යුනිට් එකක් හදල තියා ගන්න එක රජයේ වැඩක්” ඔහු මේ ප්‍රකාශය කර තිබුණේ රාවය පුවත්පතට යි.
තම දෙපාර්තමේන්තුවේ නිලධාරීන්ගේ සම්පූර්ණ වරදින් තම දුම්රියක ගමන් ගත් මගීන් 1500 ක් ජීවිතක්ෂයට පත්වූ පසු එහි ප්‍රධානියා කරන ප්‍රකාශය එය නම් කවර කතාද..? අනතුර සිදුවී පැය තුන හතරක් ඇතුළත කෙසේ හෝ හමුදාව එම ස්ථානයට යැව්වේ නම් , අඩුම තරමේ පෙරළුණු දුම්රිය මැදිරි තුළ සිරවී සිටි මගීන් සීයක් දෙසීයක් හෝ බේරා ගැනීමට ඉඩ තිබුණි. දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී වරයා පමණක් නොව එවකට රජයේ ජනාධිපති, අගමැති , මැති ඇමතිවරුන් පක්ෂ විපක්ෂ දේශපාලකයන් කිසිවෙක් මේ ජීවීත ගැන වගවූයේ නැත. ඒ සියල්ල සුනාමියටම දමා ඇත බේරා ගත්තෝ ය. මිනිස් ජීවිත 1500 ක් ගැන වගේ වගක් මේ නරුම පාලකයන්ට නොවුණි. අනතුරින් පසුව වත් යළි මෙවන් අනතුරක් නොවන්නට කිරි මුට්ටි වෙළෙන්දා ඇතුළු රාජකාරි කෙලෙසූ බලධරයන් ට දඩුවම් කළ යුතුව තිබුණි. අඩුම තරමේ අපරාධ පරීක්ෂණ දෙපාර්තමේන්තුව ලවා පරීක්ෂණයක් වත් පැවැත්වූයේ නැත. මිනිස් ජීවිත දෙදහසකට වගකිව යුත්තෝ අදත් විශ්‍රාම වැටුප් ලබමින් රිසිසේ දිවි ගෙවයි.
All rea
notes of imaginary
